Filigrane Brückenkonstruktion – komplexe Baumaßnahme in 70 m Höhe

Die derzeit noch im Bau befindliche Gottleubatalbrücke ist Teil der 3,8 km langen Südumfahrung von Pirna. Mit einer Länge von 916 m überspannt sie in rund 70 m Höhe das Gottleubatal mit seinem ehemaligen Kasernenareal und führt die Bundesstraße B172n zwischen Dresden und Bad Schandau dreistreifig in Richtung der Sächsischen Schweiz und der tschechischen Grenze. Ab Oktober 2026 soll sich der Durchgangsverkehr dann nicht mehr durch die Pirnaer Innenstadt quälen, auch die teils erheblichen Gefälle- und Steigungspassagen gehören damit der Vergangenheit an. Eine deutliche Entlastung für alle Anwohner und Verkehrsteilnehmer.

Filigrane Brückenkonstruktion

Acht schlanke, bis zu 70 m hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 m bis 124 m. Die semi-integrale Bauweise, bei der fünf Pfeiler mit dem Überbau monolithisch verbunden sind, lässt das Brückenbauwerk trotz der imposanten Abmessungen äußerst filigran wirken. Die Realisierung der in Stahlverbundbauweise ausgeführten Brücke ist allerdings hochkomplex und stellt für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar: die Herstellung der schlanken Brückenpfeiler in Sichtbetonqualität, den Längsverschub des Stahlüberbaus im Taktschiebeverfahren, die nachträgliche Herstellung der Vouten und Einbindung in den Überbau, das rasche und sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe. Die Brückenbauspezialisten der ARGE Gottleubatalbrücke, bestehend aus BeMo Tunnelling GmbH und Metrostav a.s., arbeiten hierbei eng mit einem PERI Ingenieurteam aus Düsseldorf, Cottbus und Weißenhorn zusammen.

Umfassend unterstützt

Von den Widerlagern über die Pfeiler bis hin zum Überbau inklusive der Gesimskappen – PERI unterstützt den Bau der Gottleubatalbrücke von Anfang bis Ende mit dem notwendigen Infrastruktur-Know-how, einer projektspezifischen Schalungsplanung in 3D sowie dem Einsatz innovativer Baukastensysteme. Bereits bei der Herstellung der schlanken und hohen Brückenpfeiler sowie der Pfeilerköpfe bot das kranversetzbare SCS Klettersystem die beste Lösung. Den sicheren und komfortablen Zugang zu den jeweiligen Arbeitsebenen in bis zu 70 m Höhe ermöglichten Gerüsttreppentürme des PERI UP Gerüstbaukastens.

Monolithischer Stahlverbund

Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Die fünf höchsten Brückenpfeiler sind dabei an ihren Köpfen in den Stahlhohlkasten eingebunden. Beidseitig der Pfeilerachsen jeweils 25 m ausragend angefügte Vouten sorgen für eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen Stahl und Beton auf knapp 50 m Länge an jedem der fünf Knotenpunkte.

Der architektonische Anspruch einer äußerst schlanken Ausbildung der gerundeten Vouten bringt extreme Einbaubedingungen für Beton und Bewehrung mit sich. Unter Federführung der BeMo- und Metrostav-Spezialisten wurde von den Projektpartnern eine einzigartige Lösung erarbeitet, die es ermöglicht, die Stahlbetonvouten nachträglich unterhalb des Überbaus herzustellen. Hierzu wird die gesamte Voutenschalung innerhalb einer Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Mittels hydraulischer Lochstangenheber lässt sich die gesamte Einheit – inklusive 85 t Bewehrungsstahl und 2.000 Schraubmuffen – nach oben ziehen und unterhalb des Überbaus positionieren. Bereit zur Betonage in 50 m bis 70 m Höhe.

Modulare Bauweise in luftiger Höhe

Ebenfalls einzigartig gestaltet sich das Verlegen der Halbfertigteile für die Fahrbahnplatte auf die Stahlquerträger des Überbaus. Hierzu sieht das von BeMo und PERI gemeinsam entwickelte Konzept einen verfahrbaren Verlegewagen vor, der auf standardisierten Systembauteilen des VARIOKIT Ingenieurbaukastens und des PERI UP Gerüstbaukastens basiert. Etwa 1.000 solcher HFT-Betonplatten mit jeweils 3,80 m Länge und 2,50 m Breite sowie 4 t Einzelgewicht stellen zusammen mit der Ortbetonergänzung die Fahrbahnplatte dar.

Jeden Tag werden so derzeit 12 m Brückenlänge verlegt – weitestgehend witterungsunabhängig und von gesicherten Arbeitsebenen aus. Ein wichtiger Aspekt bei einem Arbeitsplatz in luftiger Höhe in Verbindung mit einem hohen Qualitätsanspruch. Gleichzeitig erlaubt der PERI Verlegewagen das Abdichten der Fugen und das allseitige Aufbringen des Korrosionsschutzes am Stahlbau. Ein zusätzliches Untersichtgerät ist somit nicht notwendig.

Bauunternehmen
ARGE Gottleubatalbrücke: BeMo Tunnelling GmbH, NL West, Dortmund; Metrostav a.s., Prag

Bauherr
DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und bau GmbH

Projektbetreuung
PERI Competence Center Infrastruktur, Cottbus/Weißenhorn
PERI Niederlassung Düsseldorf