Münchner U-Bahn-Bau vernetzt Wissenschaft

Der Wissenschaftscampus Martinsried, eines der größten europäischen Zentren für wissenschaftliche Grundlagenforschung, Lehre, klinische Forschung und Technologieinnovation, wird an das Münchner U-Bahn-Netz angeschlossen. Möglich macht dies die derzeit im Bau befindliche U-Bahn-Verlängerung der U6 im Westen der bayerischen Landeshauptstadt München.

Einen Kilometer westwärts

Die U6-Linie verbindet das Forschungszentrum Garching im Norden Münchens mit dem Biotechnologiestandort Martinsried der LMU (Ludwig-Maximilians-Universität München). Sie wird deshalb auch als Wissenschaftslinie bezeichnet, teils auch „Brain Train“ genannt. Derzeit endet die U6 allerdings noch am Klinikum Großhadern. Das wird sich demnächst ändern: mit einer knapp 1 km langen Verlängerung nach Martinsried und der damit einhergehenden Verlagerung des Endbahnhofs der U6 nach Westen hin. Die Fertigstellung ist für 2027 geplant, die Inbetriebnahme erfolgt nach einer etwa 6-monatigen Testphase. Die Gesamtkosten des ehrgeizigen Vorhabens belaufen sich auf über 200 Millionen Euro. 

Seit dem Spatenstich im Februar 2023 geht es im Eiltempo rasant voran, rund 340.000 m³ Erde und Kies wurden ausgehoben sowie über 3.750 Bohrpfähle gesetzt. Auch die Rohbauarbeiten befinden sich in vollem Gang: Sie sollen am Bahnhof noch in 2025 abgeschlossen werden, dann dürften auch bereits drei Viertel des Tunnelrohbaus stehen. Die Spezialisten von LEONHARD WEISS liegen damit im Zeit- und Kostenplan, eine Besonderheit in Anbetracht der Größe und Komplexität des Bauvorhabens.

Bedeutsames Infrastrukturprojekt

Das gleichermaßen für den ÖPNV und Wissenschaftsstandort München bedeutsame Infrastrukturprojekt gliedert sich in zwei ineinander verzahnte Bauabschnitte: die etwa 850 m lange Tunneltrasse und den 120 m langen Bahnhofsbereich. Beide Abschnitte werden im Regelfall in offener Bauweise ausgeführt. In bis zu 12 m Tiefe werden Bodenplatte, Wände und Decke aufgelöst, also unabhängig voneinander hergestellt. In den Abschnitten zweier das Baufeld kreuzenden Straßen kommt das Deckelbauverfahren zur Anwendung.

Kompetent unterstützt

PERI Ingenieure aus Weißenhorn unterstützen die Bauverantwortlichen von LEONHARD WEISS mit innovativer Schalungs- und Gerüsttechnik – zumeist basierend auf dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten, häufig auch in Kombination mit dem PERI UP Gerüstbaukasten. Als Wandschalung findet vielfach die MAXIMO Rahmenschalung Verwendung, im Bahnhofsbereich aufgrund der hohen Sichtbetonanforderungen insbesondere als MAXIMO Struktur mit einer großflächigen FinPly Maxi Schalhautbelegung.

Bahnhof mit Zellstruktur

Augenfälliges Merkmal des neuen Bahnhofsbereichs stellen neben den vielen Sichtbetonoberflächen die oberhalb des gesamten Bahnsteigs unregelmäßig angeordneten Deckenöffnungen dar. Insgesamt elf dieser Entrauchungs-, Lüftungs- und Lichtöffnungen sorgen für viel Tageslicht im U-Bahnhof. Mit ihren dreidimensional gekrümmten, organischen Formen erinnern sie, im Zusammenspiel mit den rund 60 zusätzlichen Deckenstempeln für Beleuchtung und Akustik, an überdimensionierte Zellstrukturen, die den Bezug zu den benachbarten Forschungsinstituten herstellen sollen. Projektspezifisch geplante und im PERI Sonderschalungsbau maßgenau gefertigte 3D-Schalungskörper brachten hierbei den Stahlbeton in die gewünschte Form.

Die Bewehrungs-, Betonage- und Schalungsarbeiten im Bahnhofsbereich sind sehr komplex. Um die anspruchsvolle Sichtbetonarchitektur und die bei Tunnelbauprojekten notwendigen, massigen Stahlbetonbauteile mit hohem Bewehrungsgrad in Einklang zu bringen, ist eine besondere Herausforderung. Das erfordert von allen Beteiligten große Erfahrung und eine enge Abstimmung, um das Bauwerk hinsichtlich Qualität und Wirtschaftlichkeit bestmöglich umzusetzen.

Hydraulisch umsetzbare Wandschalung

Auch auf der eigentlichen Tunnelstrecke unterstützen die Weißenhorner PERI Ingenieure das Baustellenteam von LEONHARD WEISS mit kompetentem Know-how und innovativen Lösungen. Ausgehend vom östlichen Tunnelende am Klinikum Großhadern, dem späteren Anschlusspunkt an die vorhandene U-Bahn-Linie, wird der Rechteckquerschnitt des Tunnels hergestellt. In Taktlängen von jeweils 10 m werden zuerst die Außenwände im Pilgerschrittverfahren betoniert, im Anschluss folgt die Herstellung der Tunneldecke. Die Besonderheit ist, dass unterhalb der aussteifenden Horizontalstreben die Wände einhäuptig gegen die überschnittenen Bohrpfahlwände zu betonieren sind. Hierbei werden die hohen Lasten mittels Stützböcke in die Tunnelsohle abgeleitet. Das Ausschalen, Verfahren und Einschalen, also den Quer- und Längsverschub der beiden kompletten Wandschalungseinheiten erfolgen hierbei hydraulisch unterstützt.

Diese bisher einzigartige Technik, kürzlich erst auf der bauma 2025 in der PERI Messehalle vorgestellt, beweist nun auf der Münchner Tunnelbaustelle seine Praxistauglichkeit. Der neuartige Wandschalwagen ist eine Systemkombination aus dem VARIO GT 24 Träger-Wandschalungssystem, dem SB Stützbocksystem, dem VARIOKIT Ingenieurbaukasten und dem PERI UP Gerüstbaukasten. Die kompakte Umsetzeinheit lässt sich komplett kranunabhängig und ohne Fahrschienen sowohl in Quer-, als auch in Längsrichtung verfahren – auch unter Baustellenbedingungen wie beispielsweise über Längsrinnen hinweg. 

 

Bauunternehmen 
LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG, Konstruktiver Ingenieurbau, München 

Architekt
Gruber + Popp Architekt:innen BDA, Berlin

Projektbetreuung 
PERI Niederlassung Weißenhorn
Competence Center Infrastruktur, Weißenhorn